Kiihdytys ja polttoaineen kulutus

[Hartza]

Otetan yksi akateeminen kysymys tänne tosielämän pohdiskelujen sekaan.
Kun lähdetään autolla liikkeelle (valoista, tienhaarasta yms.), niin silloin
voi kiihdyttää kahdella eri tavalla:
-Kiihdytetään rauhallisesti (mieluusti tutuilla ja turvallisilla
alakierroksilla) vaihde kerrallaan tavoitenopeuteen.
-Kiihdytetään jo kakkosella (tai lisäksi kolmosella jos tarkoitus mennä
lopuksi reippaammin) sinne asti kuin mihin se päästää ja sitten matkavaihde
pesään..
Kumpi on polttoainetaloudellisesti edullisempi tapa?
Unohdetaan saman tien mahdolliset erilaiset mekaaniset kulumiset
vetopuolella, liikenteen asettamat rajoitukset (et olekaan keulilla lähdössä
tms.) ja mietitään onko noilla kahdella tavalla eroa polttoaineen
kulutukseen tuon kiihdytyksen aikana. Tämähän pitää arvioida sen paikan
mukaan, jossa kummallakin ajotavalla on saavutettu sama nopeus. Nopeammalla
kiihdytyksellähän päästään aiemmin alemman kulutuksen kierrosluivuille
tavoitellun loppunopeuden kanssa.
Kommentteja ja perusteluita pls.
-H-

[Jukka Töyrylä]

Post by Hartza
Otetan yksi akateeminen kysymys tänne tosielämän pohdiskelujen sekaan.
Kun lähdetään autolla liikkeelle (valoista, tienhaarasta yms.), niin

Tapoja on paljon, mutta perimätiedon mukaan taloudellisesti oikeaoppisin
tapa on käydä vaihteet läpi 2/3 kaasulla, kiihdyttäen aina maksimitehon
kierroslukuun saakka ennen isomalle vaihtamista. Teoriassa tämä tarkoittaa
pyrkimystä pitää kierrokset maksimiväännön ja maksimitehon kierroslukujen
välillä ja kaasu niin pohjassa, kuin mahdollista ilman että
täyskaasurikastukset yms. tulevat mukaan.
Kun tavoitenopeus on saavutettu, vaihdetaan suurimmalle käyttökelpoiselle
vaihteelle.
Ja mutkiin ei sitten hiljennellä.

[n***@supertel.fi]

Jukka Töyrylä kirjoitti:

Teoriassa tämä tarkoittaa

Post by Jukka Töyrylä
pyrkimystä pitää kierrokset maksimiväännön ja maksimitehon kierroslukujen
välillä ja kaasu niin pohjassa, kuin mahdollista ilman että
täyskaasurikastukset yms. tulevat mukaan.

...tai luistonesto, tai renkaiden sutiminen:-.).

Post by Jukka Töyrylä
Kun tavoitenopeus on saavutettu, vaihdetaan suurimmalle käyttökelpoiselle
vaihteelle.
Ja mutkiin ei sitten hiljennellä.

JArruttaminen on typerää liike-energian tuhlaamista.
Toisaalta ei sitten myöskään kiihdytellä turhaan, vaan niin, että
seuraava kaarre menee vakiokaasulla ja pysytään vihreässä aallossa.
Jos on pakko hidastaa kaarteeseen, niin moottorijarrutetaan isolla
vaihteella ajoissa. (jos on moderni ruiskukone, joka lopettaa
polttoaineen syötön. Muuten kytkin pohjaan ajoissa ja viime tipan
jarrutus tarvittaessa on aika-polttoainetaloudellisempi tapa..)

Äärimmilleen viety taloudellinen ajotapa ei ole kovin turvallinen.
Ohitukset ja risteysajot pintakaasulla on aika vaikeita.. Samoin
varsinkin talvella kaarreajo.

[Ari H]

Post by n***@supertel.fi
Äärimmilleen viety taloudellinen ajotapa ei ole kovin turvallinen.
Ohitukset ja risteysajot pintakaasulla on aika vaikeita.. Samoin
varsinkin talvella kaarreajo.

Samoin jumiin ruostuneet jarrusylinterit... ;-)

Ja tietty karstoittuva kone ja kuluvat laakerit yms pitää ottaa
taloudellisuuslaskuihin mukaan, varsinkin jos ajelee vääntävällä
koneella pikkukierroksilla.

[Miika Seppänen]

Post by n***@supertel.fi
Jos on pakko hidastaa kaarteeseen, niin moottorijarrutetaan isolla
vaihteella ajoissa. (jos on moderni ruiskukone, joka lopettaa
polttoaineen syötön. Muuten kytkin pohjaan ajoissa ja viime tipan

"Moderni" alkaa olemaan melkoisen venyvä ilmaisu, kun noita systeemejä
oli jo ainakin 80-luvun alussa niin ruisku- kuin kaasutinkoneissakin.

-Miika

[Antti Melamies]

Post by n***@supertel.fi
Äärimmilleen viety taloudellinen ajotapa ei ole kovin turvallinen.

Ei tosiaan, se kun tarkoittaa kiihdytystä mahdollisiman taloudellisesti
tiettyyn ennalta laskettuun nopeuteen, jossa sitten sammutetaan moottori
ja rullataan lähes pysähdyksiin. Näinhän ne tekee radalla ajettavissa
pisaralla pisimmälle kisoissa.

[Harri Väänänen]

Post by Jukka Töyrylä
Tapoja on paljon, mutta perimätiedon mukaan taloudellisesti oikeaoppisin
tapa on käydä vaihteet läpi 2/3 kaasulla, kiihdyttäen aina maksimitehon
kierroslukuun saakka ennen isomalle vaihtamista.

Mitenkäs automaatilla? Itse olen parempaa tietoa vailla vaan pitänyt sen
kaasupolkimen siinä 2/3-asennon tienoilla. Vaihteisiin kun harvemmin
tulee koskettua :-)

[Jukka Töyrylä]

Post by Harri Väänänen

Post by Jukka Töyrylä
Tapoja on paljon, mutta perimätiedon mukaan taloudellisesti oikeaoppisin
tapa on käydä vaihteet läpi 2/3 kaasulla, kiihdyttäen aina maksimitehon
kierroslukuun saakka ennen isomalle vaihtamista.

Mitenkäs automaatilla? Itse olen parempaa tietoa vailla vaan pitänyt sen
kaasupolkimen siinä 2/3-asennon tienoilla. Vaihteisiin kun harvemmin
tulee koskettua :-)

Mielestäni juuri noin ts. niin ettei vaihteiston kick-down tule mukaan eikä
moottorin "teho"-säädöt vielä päällä (täyskaasurikastus tai millä nimellä
sitä nykysissä zpruizcuissa kutsutaankaan) mutta ihan rajoilla. Autoaattihan
osaa itse päättää sopivan vaihteen. (Pl jotkut sähköaivolliset, joilla on
kuulemma ylivoimaisia vaikeuksia automaattisesti ymmärtää mitä niiltä
milloinkin halutaan)

[n***@supertel.fi]

Post by Harri Väänänen
Mitenkäs automaatilla? Itse olen parempaa tietoa vailla vaan pitänyt sen
kaasupolkimen siinä 2/3-asennon tienoilla. Vaihteisiin kun harvemmin
tulee koskettua :-)

Testailin eri ajotapoja Wanhalla Audi 100 5E:llä. (Kolmivaihteinen
lukkiutumaton
automaatti). Reippaahko kiihdytys, kuitenkin niin, että kierrokset ei
nouse. Sitten
jalka melko terävästi pintakaasulle. Tavoitteena kiihdyttää
reippaasti mahdollisimman
pienillä kierroksilla.. eli reippaan rauhallista ajoa.
Tasakaasulle kannatti myös siirtyä nostamalla poljinta aika
vauhdikkaasti. Silloin
vaihteisto pisti isompaa silmään. Hitaasti matelu ja vetelä
kiihdyttäminen vei enemmän bensaa.
Liian nopea kaasun painaminen vaihtaa pienelle vaihteelle ja rikastaa
seosta..

Nykyautosta en osaa sanoa. Todennäköisesti oppivien laatikoiden
kanssa ei
kannata painaa nopeasti kaasua alas, jos vaihteisto oppii niin
vaihtamaan
liian pienelle..

[Eino Tuominen]

Post by n***@supertel.fi
Nykyautosta en osaa sanoa. Todennäköisesti oppivien laatikoiden
kanssa ei kannata painaa nopeasti kaasua alas, jos vaihteisto oppii niin
vaihtamaan liian pienelle..

Aika hienosti ainakin tuo Bemarin loota (eikös sama laatikko
ola "kaikilla" eurooppalaisilla vaan eri nimillä) osaa lukea
toivottavan vaihteen kaasun käytöstä. Saa polkea aika
tosissaan, että saa "liian korkeita" kierroksia koneeseen,
toisaalta liian pienellä vaihteella jyristeleminenkin on
aika mahdotonta: heti kun kaasuun koskee, vaihtaa loota
pienemmälle, kuten pitääkin.

[Ilkka Haapavirta]

Post by Eino Tuominen

Post by n***@supertel.fi
Nykyautosta en osaa sanoa. Todennäköisesti oppivien laatikoiden
kanssa ei kannata painaa nopeasti kaasua alas, jos vaihteisto oppii niin
vaihtamaan liian pienelle..

Aika hienosti ainakin tuo Bemarin loota (eikös sama laatikko
ola "kaikilla" eurooppalaisilla vaan eri nimillä) osaa lukea
toivottavan vaihteen kaasun käytöstä. Saa polkea aika
tosissaan, että saa "liian korkeita" kierroksia koneeseen,
toisaalta liian pienellä vaihteella jyristeleminenkin on
aika mahdotonta: heti kun kaasuun koskee, vaihtaa loota
pienemmälle, kuten pitääkin.

Olen huomannut kaupunkiliikenteessä mahdolliseksi kiihdyttää vähän yli
halutun nopeuden, jolloin 4. tai 5. menee päälle, nopeudesta riippuen. Kun
sitten löysää kaasua haluttuun nopeuteen, isompi vaihde yleensä jää päälle,
mutta kierrokset tietenkin laskevat.

Ilkka

[Eino Tuominen]

Post by Ilkka Haapavirta
Olen huomannut kaupunkiliikenteessä mahdolliseksi kiihdyttää vähän yli
halutun nopeuden, jolloin 4. tai 5. menee päälle, nopeudesta riippuen. Kun
sitten löysää kaasua haluttuun nopeuteen, isompi vaihde yleensä jää päälle,

Minusta taas tuntuu, että tuo automaatti vaihtaa isommalle
vaihteelle ihan ilman suuremmassa nopeudessa käyntiäkin,
jos vaan pintakaasulla ajelee.

[Hannu Hietalahti]

Post by Eino Tuominen

Post by Ilkka Haapavirta
Olen huomannut kaupunkiliikenteessä mahdolliseksi kiihdyttää vähän yli
halutun nopeuden, jolloin 4. tai 5. menee päälle, nopeudesta riippuen.
Kun
sitten löysää kaasua haluttuun nopeuteen, isompi vaihde yleensä jää päälle,

Minusta taas tuntuu, että tuo automaatti vaihtaa isommalle
vaihteelle ihan ilman suuremmassa nopeudessa käyntiäkin,
jos vaan pintakaasulla ajelee.

Ellei rajanopeudessa (tasakaasulla siis) ole lainkaan hystereesiä, niin
sittenhän se vaihteisto räpläisi jatkuvasti kahden vaihteen välillä edes
takaisin.

Sen vuoksi ylös vaihtaminen cruise päällä tasamaalla tapahtuu ainakin hieman
suuremmalla nopeudella kuin alasvaihto.

Hannu

[Eino Tuominen]

Post by Hannu Hietalahti
Ellei rajanopeudessa (tasakaasulla siis) ole lainkaan hystereesiä, niin
sittenhän se vaihteisto räpläisi jatkuvasti kahden vaihteen välillä edes
takaisin.

Unohdat, että nykyisin noita automaatteja ohjaavat tietokoneet,
ei pelkästään nopeudet ja (niistä seuraavat) hydraulipaineet.
Tietokone "tajuaa", että kuski ajaa tasaista nopeutta, joten
voidaan vaihtaa isompi vaihde. Heti, kun automaatti huomaa
jotain muutosta (kaasua painetaan, ylämäki alkaa), se vaihtaa
pienemmän vaihteen.

Lisäksi tuossa BMW:n lootassakin on enemmän kuin kymmenen
erilaista valmista ohjelmaa, jotka otetaan käyttöön, kunhan
kuljettajan ajotapa on tunnistettu.

[Jukka Marin]

Post by Eino Tuominen
Unohdat, että nykyisin noita automaatteja ohjaavat tietokoneet,
ei pelkästään nopeudet ja (niistä seuraavat) hydraulipaineet.
Tietokone "tajuaa", että kuski ajaa tasaista nopeutta, joten
voidaan vaihtaa isompi vaihde. Heti, kun automaatti huomaa
jotain muutosta (kaasua painetaan, ylämäki alkaa), se vaihtaa
pienemmän vaihteen.

Eihän nyt joka tilanteessa saa pienempää vaihtaa, jos kerran
isommallakin moottorin teho riittää. Ei minun autoni ainakaan niin
tee. Toki reippaampi kaasun painallus vaihtaa pienemmälle, mutta
normaaliajon kevyet muutokset eivät vaihtoa aiheuta, kuten eivät
normaalissa maantieajossa tavanomaiset ylämäetkään.

-jm

[Eino Tuominen]

Post by Jukka Marin
Eihän nyt joka tilanteessa saa pienempää vaihtaa, jos kerran
isommallakin moottorin teho riittää. Ei minun autoni ainakaan niin

Luit hiukan liian kirjaimellisesti, ja ehkä kirjoitin myös hiukan
liian jyrkästi. Pointtini oli se, että automaatti kyllä osaa
vaihdella niitä vaihteita ilman kuskin aktiivisia toimenpiteitäkin.

Siis: automaatti osaa tasaisesti ajettaessa vaihtaa ns. ylivaihteen
päälle, eli ajetaan pienillä kierroksilla pintakaasulla. Vertaa
manuaalin kanssa viitonen päällä viidessäkympissä (tjsp, älkää
tähän takertuko, idea tulee selville). Nyt jos tuossa tilanteessa
painaa kaasua, niin moottori rupeaisi jyrisemään - automaatti
osaa vaihtaa pienemmälle, eikä anna kuskin kiihdyttää sillä
_liian isolla_ vaihteella.

Post by Jukka Marin
tee. Toki reippaampi kaasun painallus vaihtaa pienemmälle, mutta
normaaliajon kevyet muutokset eivät vaihtoa aiheuta, kuten eivät
normaalissa maantieajossa tavanomaiset ylämäetkään.

Mikä sitten on tavanomainen. Kyllä tuo koslani automaagi vaan
aika helposti heittää pienemmän päälle, kun ylämäki tulee
kohdalle. Jos siis on ajellut niin rauhallisesti, että automaatti
on vaihtanut mahdollisimman isolle vaihteelle.

[Jukka Marin]

Post by Eino Tuominen

Post by Jukka Marin
tee. Toki reippaampi kaasun painallus vaihtaa pienemmälle, mutta
normaaliajon kevyet muutokset eivät vaihtoa aiheuta, kuten eivät
normaalissa maantieajossa tavanomaiset ylämäetkään.

Mikä sitten on tavanomainen. Kyllä tuo koslani automaagi vaan
aika helposti heittää pienemmän päälle, kun ylämäki tulee
kohdalle. Jos siis on ajellut niin rauhallisesti, että automaatti
on vaihtanut mahdollisimman isolle vaihteelle.

No käytännössä isommilla teillä 85-90 km/h nopeudessa omani vetää
aina mäet isoimmalla vaihteella, mutta pienillä teillä jyrkissä
mäissä saattaa avata momentinmuuntimen lukon, etenkin vakionopeus-
säätimen armottoman piiskauksen edessä ;-) Jos nopeus on alle 80
km/h, vaihto tapahtuu jo herkemmin (moottorin kierrosluku menee
alle 1600:n). Näin ainakin Itä-Suomen jokseenkin mäkisessä maas-
tossa.

-jm

[Eino Tuominen]

Post by Jukka Marin
No käytännössä isommilla teillä 85-90 km/h nopeudessa omani vetää
aina mäet isoimmalla vaihteella, mutta pienillä teillä jyrkissä

Niin, tuo onkin jo ihan kunnon matkavauhtia. Itse puhui
pintakaasulla ajelemisesta noin 60-70 vauhdissa. Ainakin
itselläni tuo BMW käyttää kyllä suurinta vaihdetta tuossa,
samoin isän Octavian DSG. Jos tuossa vauhdissa pitäisi
isomman vaihteen sisällä, niin kaasun painamisella saisi
aikaan lähinnä vain jyrinää.

Tämä siis Turun seudulla, kahdeksaakymppiä pääsee ajelemaan
vain, jos lähtee jonnekin reissuun, tai ihan muuten vaan
valitsee ohikulkutietä kulkevan reitin.

[Hannu Hietalahti]

Post by Eino Tuominen
Siis: automaatti osaa tasaisesti ajettaessa vaihtaa ns. ylivaihteen
päälle, eli ajetaan pienillä kierroksilla pintakaasulla. Vertaa
manuaalin kanssa viitonen päällä viidessäkympissä (tjsp, älkää
tähän takertuko, idea tulee selville). Nyt jos tuossa tilanteessa
painaa kaasua, niin moottori rupeaisi jyrisemään - automaatti
osaa vaihtaa pienemmälle, eikä anna kuskin kiihdyttää sillä
_liian isolla_ vaihteella.

Totta kai osaa. Ei tässä siitä ollutkaan puhe, ainakaan minulla.

Post by Eino Tuominen

Post by Jukka Marin
tee. Toki reippaampi kaasun painallus vaihtaa pienemmälle, mutta
normaaliajon kevyet muutokset eivät vaihtoa aiheuta, kuten eivät
normaalissa maantieajossa tavanomaiset ylämäetkään.

Mikä sitten on tavanomainen. Kyllä tuo koslani automaagi vaan
aika helposti heittää pienemmän päälle, kun ylämäki tulee
kohdalle. Jos siis on ajellut niin rauhallisesti, että automaatti
on vaihtanut mahdollisimman isolle vaihteelle.

Totta kai se alas vaihtaa tarvittaessa. Mutta aivan lähellä rajanopeutta
ylöspäin vaihtoa voi joutua houkuttelemaan.

Mitä Bemu tekee, jos ensin haet alimman nopeuden, jossa tasamaalla cruisella
suurin vaihde tulee käyttöön ja sitten napsuttelet cruisea pari km/h
alaspäin?

Tapahtuuko ylös ja alas vaihto todella samalla nopeudella?

Mitä tapahtuu, jos jäät ajamaan cruise päällä ko. nopeudella?

Hannu

[Eino Tuominen]

Post by Hannu Hietalahti
Mitä Bemu tekee, jos ensin haet alimman nopeuden, jossa tasamaalla cruisella
suurin vaihde tulee käyttöön ja sitten napsuttelet cruisea pari km/h
alaspäin?

En nyt viitsi lähteä tuonne kokeilemaan, kun talvi yllätti,
ja kyseissä koslassa on edelleen kesärenkaat alla...

Post by Hannu Hietalahti
Tapahtuuko ylös ja alas vaihto todella samalla nopeudella?

Olettaisin näin, toki vaihto tapahtuu viiveellä, ei todellakaan
heti. Sehän kauheaa olisi, jos loota hyppisi jatkuvasti
kahden eri vaihteen välillä. Softa tarkkailee kaasunkäyttöä,
kiihtyvyyksiä, pyörien nopeuseroja yms, joiden perusteella
sitten sopiva vaihde arvotaan. Tuon vaihteiden välillä
hyppimisen voi hyvin eliminoida muutenkin kuin rajanopeuksien
eroilla.

Varmasti kertomallasi kikkailulla saa viitosen päälle nopeammin,
mutta olen oikeastaan varma, että Volvonkin nykyinen loota
(siis Geartronic pitää olla, ei "perinteinen") osaa vaihtaa
sinulle viitosen silmään pienen odottelun jälkeen ilman
kikkailuakin. Jos ei osaa, niin sitten on ainakin yksi syy lisää
iloita siitä, että päädyin Volvon sijasta BMW:n kuljettajaksi.

[Hannu Hietalahti]

Post by Eino Tuominen
Varmasti kertomallasi kikkailulla saa viitosen päälle nopeammin,
mutta olen oikeastaan varma, että Volvonkin nykyinen loota
(siis Geartronic pitää olla, ei "perinteinen") osaa vaihtaa

Saattaa olla, mutta minä en ole tästä varma. Oletko sinä?

Nimittäin Geartronic ja normaali automaatti tehdään saman AW55-50:n
ympärille. GT:ssa on automaatin lisänä väkisinvaihto-ohjelma, mutta
ihmettelen kovasti, miksi GT:n oppivan automaattimoodin pitäisi toimia eri
tavoin kuin normaalin automaatin oppivan automaattimoodin?

Pitääpä käydä joskus koettamassa käyttäytyykö Geartronic minulle tutulla
tavalla.

Post by Eino Tuominen
sinulle viitosen silmään pienen odottelun jälkeen ilman
kikkailuakin. Jos ei osaa, niin sitten on ainakin yksi syy lisää
iloita siitä, että päädyin Volvon sijasta BMW:n kuljettajaksi.

Ehkä minulla on sitten vain liian lyhyt työmatka tai liian lyhyet hermot
odottaa sitä vaihtoa. Miksi muuten vaihteiston pitäisi kilometritolkulla
tasanopeudella samalla vaihteella ajettuaan yht'äkkiä vaihtaa isommalle,
vaikkei mikään parametri ajo-olosuhteissa muutu?

Jos BMW:n laatikko ei toimi kuvaamallani tavalla, niin minua aivan oikeasti
kiinnostaa tietää miten se sitten tuossa vaihdon rajalla tasakaasulla
tasamaalla toimii?

Hannu

[Eino Tuominen]

Post by Hannu Hietalahti

Post by Eino Tuominen
Varmasti kertomallasi kikkailulla saa viitosen päälle nopeammin,
mutta olen oikeastaan varma, että Volvonkin nykyinen loota
(siis Geartronic pitää olla, ei "perinteinen") osaa vaihtaa

Saattaa olla, mutta minä en ole tästä varma. Oletko sinä?

En ole varma. Minulla on tuntuma siitä, että pari vuotta
vanha tavallinen automaatti, ja uusi Geartronic toimivat
eri tavoin, kun kävin molempia koeajamassa.

Post by Hannu Hietalahti
ihmettelen kovasti, miksi GT:n oppivan automaattimoodin pitäisi toimia eri
tavoin kuin normaalin automaatin oppivan automaattimoodin?

Varmaan siksi, että Volvo laittaa hienomman softan tuohon
kalliimpaan automaattiin. Voi tietysti olla, että Volvo on
poikkeus, ja sillä ainut muuttuva asia on tuo käsikäyttö,
mutta se nyt kuitenkin on liikeyritys.

Post by Hannu Hietalahti
Ehkä minulla on sitten vain liian lyhyt työmatka tai liian lyhyet hermot
odottaa sitä vaihtoa. Miksi muuten vaihteiston pitäisi kilometritolkulla
tasanopeudella samalla vaihteella ajettuaan yht'äkkiä vaihtaa isommalle,
vaikkei mikään parametri ajo-olosuhteissa muutu?

En nyt mistään kilometreistä puhunut. En ole kellottanut, mutta
aika lienee jossain kymmenen sekunnin ja minuutin välillä,
riippuen siitä, miten autoa on polkenut aikaisemmin. Jos on tullut
enemmän poljettua, automaatti vaihtaa laiskemmin isommalle,
koska se varautuu kiihdytyksiin.

Olen siinä käsityksessä, että automaatilla on muutakin tietoa
vaihtamiseen käytössä, kuin vain _vallitsevat_ ajo-olosuhteet.
Se myös muistaa lähihistoriaa, ja käyttää sitäkin vaihtokohtien
laskemisessa. Ts. laatikko huomaa jossain vaiheessa, että
ajat tasanopeudella, jolloin isompi vaihde voidaan vaihtaa
sisään.

Post by Hannu Hietalahti
Jos BMW:n laatikko ei toimi kuvaamallani tavalla, niin minua aivan oikeasti
kiinnostaa tietää miten se sitten tuossa vaihdon rajalla tasakaasulla
tasamaalla toimii?

Pitääpä yrittää muistaa testata, kunhan ehdin vaihtamaan
talvirenkaat alle.

[Eero Ahonen]

Post by Eino Tuominen
En ole varma. Minulla on tuntuma siitä, että pari vuotta
vanha tavallinen automaatti, ja uusi Geartronic toimivat
eri tavoin, kun kävin molempia koeajamassa.

Ajoitko nuo parin vuoden viiveellä ts. molemmat uutena, vai oliko
vähintään toinen käytetty? Kuten on puhetta ollut, niin nuo
sähköaivolaatikothan (ainakin osa niistä) opettelee kuskin ajotapaa ja
valitsee vaihtosoftaa pidemmänkin matkan perusteella. Käytetty voi siis
ilman resetointia ajella vanhan kuskin opettamalla tavalla, kun uusi
pyörii oletussoftalla.

[Hannu Hietalahti]

Post by Eino Tuominen
En ole varma. Minulla on tuntuma siitä, että pari vuotta
vanha tavallinen automaatti, ja uusi Geartronic toimivat
eri tavoin, kun kävin molempia koeajamassa.

Nuo oppivat laatikot muuttavat käyttäytymistään niin voimakkaasti, että se
vaikuttaa enemmän kuin halvan automaatin ja GT:n (mahdollinen) ero. Olin
suoraan sanoen harmissani sekä automaatin toiminnan että kulutuksen suhteen
kun vaimon S80 oli aivan uusi. Sama tilanne toistui kun myöhemmin huollossa
pyytämättä päivittivät laatikon softan. Tehtaan oletusasetuksin se ajaa
selvästi hermostuneemmin kuin meidän perheessä on tapana, mutta kyllä se
siitä taas talon tavoille oppii.

Post by Eino Tuominen
riippuen siitä, miten autoa on polkenut aikaisemmin. Jos on tullut
enemmän poljettua, automaatti vaihtaa laiskemmin isommalle,
koska se varautuu kiihdytyksiin.
Olen siinä käsityksessä, että automaatilla on muutakin tietoa
vaihtamiseen käytössä, kuin vain _vallitsevat_ ajo-olosuhteet.
Se myös muistaa lähihistoriaa, ja käyttää sitäkin vaihtokohtien

Tottahan toki. Juuri siitä johtuen on muiden parametrien vakiointi
vaihtokohtaa tunnustellessa aika tarkkaa puuhaa. Juuri siksi ehdotinkin
kokeilemaan tuon rajanopeuskäyttäytymisen vakionopeussäätimellä. Ainakin
minun on vaikea saada ylösvaihtoja tapahtumaan itse ajaen yhtä alhaisessa
nopeudessa kuin cruisella. Joko laatikko tietää vakionopeussäätimen olevan
päällä eikä varaudu mahdolliseen alasvaihtoon, tai sitten en vain osaa pitää
sitä kaasupoljinta paikallaan?

Post by Eino Tuominen
laskemisessa. Ts. laatikko huomaa jossain vaiheessa, että
ajat tasanopeudella, jolloin isompi vaihde voidaan vaihtaa
sisään.

Tuon olen itse ajaen huomannut itsekin, mutta vain itse kaasua polkien.
Cruisella vaihto tasamaalla, normaalilämpöisellä koneella, jne. on
tapahtunut jo hieman alemmalla nopeudella, täsmällisesti samassa nopeudessa.

Hannu

[Antti Louko]

... Joko laatikko tietää vakionopeussäätimen olevan päällä eikä
varaudu mahdolliseen alasvaihtoon, tai sitten en vain osaa pitää
sitä kaasupoljinta paikallaan?

Ainakin Volvossa cruise, laatikko ja moottorinohjaus ovat aika
tiukasti yhteen kytketyt. Kokeilkaapas joskus seuraavaa:

- Ottakaa ensin cruiseen sopiva (korkeahko) nopeus, esimerkiksi
100km/h (enempää ei voi nyt talvinopeuksien aikana :-)
- Paina hiljaisesta nopeudesta "resume" ja havaitse kohtuullisen
verkkainen kiihdytys kohdenopeuteen.
- Uudestaan hiljaisesta nopeudesta, mutta siten, että ensin polkaisee
kaasun pohjaan ja sitten painaa "resume"a. Havaitaan, että cruise
kiihdyttää suunnilleen aloitetulla kiihtyvyydellä kohdenopeuteen.

[Antti Louko]

Post by Hannu Hietalahti
Nimittäin Geartronic ja normaali automaatti tehdään saman AW55-50:n
ympärille. GT:ssa on automaatin lisänä väkisinvaihto-ohjelma, mutta
ihmettelen kovasti, miksi GT:n oppivan automaattimoodin pitäisi toimia eri
tavoin kuin normaalin automaatin oppivan automaattimoodin?
Pitääpä käydä joskus koettamassa käyttäytyykö Geartronic minulle tutulla
tavalla.

Asiaa siviten, olen ihmetellut Geartronicin onnetonta toimintaa, eikä
asiaan kuulemma ole olemassa ratkaisua, paitis merkin vaihto:

Pakkovaihdot alas päin eivät vaan toimi niin kuin pitäisi. Ilmiö
esiintyy 3-2 ja etenkin 2-1 siten, että kun vaihdon aika tulee,
vaihteisto irrottaa ja iskee pienemmän vaihteen kertalaakista kiinni
mukavan kolahduksen ja aikamoisen nykäyksen säestämänä. Jos jollakulla
on asian ratkaisemiseen auttavia vinkkejä, tarjoan pullakahvit tai
jopa lounaan Essolla (tai ehkä astetta paremmassakin paikassa) ...

Bilia ilmoittaa, että kyse on ominaisuudesta eikä viasta.

[Hannu Hietalahti]

Post by Antti Louko
Asiaa siviten, olen ihmetellut Geartronicin onnetonta toimintaa, eikä
Pakkovaihdot alas päin eivät vaan toimi niin kuin pitäisi. Ilmiö
esiintyy 3-2 ja etenkin 2-1 siten, että kun vaihdon aika tulee,
vaihteisto irrottaa ja iskee pienemmän vaihteen kertalaakista kiinni
mukavan kolahduksen ja aikamoisen nykäyksen säestämänä. Jos jollakulla
on asian ratkaisemiseen auttavia vinkkejä, tarjoan pullakahvit tai
jopa lounaan Essolla (tai ehkä astetta paremmassakin paikassa) ...

Nyt alkaa mennä oman kompetenssin sivuun niin pahasti, että taidan usuttaa
Volvolandiaan kysymään, ellet sitä jo tehnyt. Sieltä voisi löytyä se
kahvikupin lunastajakin :-)

Kuvaamasi toiminnan saa toki aikaan myös softalla, mutta tuon tapaisia
oireita pidetään myöskin ensioireina väärin öljyin pyörivän vaihteiston
nikottelusta. Tuo laatikko on tarkka öljyistään ja alkaa kiukutella ellei
sille tarjota kenuiininnahasta (genuine spare parts) tislattua alkuperäistä
öljyä, joka maksaa hunajassa marinoituja mansikoita :-(

Oliko auto sinulla alusta lähtien ja onhan siellä ne oikeat öljyt...

Hannu

[Antti Louko]

Post by Hannu Hietalahti
Nyt alkaa mennä oman kompetenssin sivuun niin pahasti, että taidan usuttaa
Volvolandiaan kysymään, ellet sitä jo tehnyt. Sieltä voisi löytyä se
kahvikupin lunastajakin :-)

Kysynpä sieltä...

Post by Hannu Hietalahti
Kuvaamasi toiminnan saa toki aikaan myös softalla, mutta tuon
tapaisia oireita pidetään myöskin ensioireina väärin öljyin pyörivän
vaihteiston nikottelusta. Tuo laatikko on tarkka öljyistään ja alkaa
kiukutella ellei sille tarjota kenuiininnahasta (genuine spare
parts) tislattua alkuperäistä öljyä, joka maksaa hunajassa
marinoituja mansikoita :-(

Se, onko normaalin huolto-ohjelman mukainen vaihtoväli riittävä, on
tietenkin myös hyvä kysymys.

Post by Hannu Hietalahti
Oliko auto sinulla alusta lähtien

Kyllä

Post by Hannu Hietalahti
onhan siellä ne oikeat öljyt...

En tiedä, Bilia ne on vaihtanut huoltosopimuksen puitteissa.

[Ilkka Haapavirta]

Post by Eino Tuominen
Lisäksi tuossa BMW:n lootassakin on enemmän kuin kymmenen
erilaista valmista ohjelmaa, jotka otetaan käyttöön, kunhan
kuljettajan ajotapa on tunnistettu.

Tiedätkö, onko tuo oikeasti BMW:n tekemä?
Itsellänikin on "BMW Steptronic" eli "Land Rover CommandShift" eli
japanilaisen Jatcon laatikko.

Ilkka

[Eino Tuominen]

Post by Ilkka Haapavirta
Tiedätkö, onko tuo oikeasti BMW:n tekemä?
Itsellänikin on "BMW Steptronic" eli "Land Rover CommandShift" eli
japanilaisen Jatcon laatikko.

Ei ole. Jossain aikaisemmassa viestissä mainitsinkin, että
taitaa lähes kaikki eurooppalaiset automaatit tulla samalta
tehtaalta, ja asennetaan vain eri nimellä. Ilmeisesti osa
autotehtaista sitten asentaa kuitenkin oman softansa noihin.

[Mika Iisakkila]

Post by Eino Tuominen
Ei ole. Jossain aikaisemmassa viestissä mainitsinkin, että
taitaa lähes kaikki eurooppalaiset automaatit tulla samalta
tehtaalta, ja asennetaan vain eri nimellä.

No ei sentään. Kyllä ZF ja GM ovat edelleen eri tehtaita.

[Eino Tuominen]

Post by Mika Iisakkila

Post by Eino Tuominen
Ei ole. Jossain aikaisemmassa viestissä mainitsinkin, että
taitaa lähes kaikki eurooppalaiset automaatit tulla samalta
tehtaalta, ja asennetaan vain eri nimellä.

No ei sentään. Kyllä ZF ja GM ovat edelleen eri tehtaita.

Ahaa. Luulin, että kaikki nuo Tiptronicit ja Steptronicit etc.
tulis ZF:ltä, mutta hyvä, että olin väärässä. On toiveita
jatkokehityksestäkin.

[Ilkka Haapavirta]

Post by Eino Tuominen
Ahaa. Luulin, että kaikki nuo Tiptronicit ja Steptronicit etc.
tulis ZF:ltä, mutta hyvä, että olin väärässä. On toiveita
jatkokehityksestäkin.

Kuten sanoin, Steptronic tulee Jatcolta.

Ilkka

[Eino Tuominen]

Post by Ilkka Haapavirta

Post by Eino Tuominen
Ahaa. Luulin, että kaikki nuo Tiptronicit ja Steptronicit etc.
tulis ZF:ltä, mutta hyvä, että olin väärässä. On toiveita
jatkokehityksestäkin.

Kuten sanoin, Steptronic tulee Jatcolta.

Näköjään nettiä kahlaten näyttäisi siltä, että Steptronic on
nimenomaan tuon tietokoneohjelman nimi, ja BMW käyttää ainakin
ZF:n GM:n ja Jatcon laatikoita. Ilmeisesti ainut tapa tietää
varmasti, mikä laatikko autoon on asennettu, on katsoa se
laatikon kyljestä, tai kysyä BMW:ltä VIN-numeron perusteella.

Joinakin vuosina näyttäisi BMW käyttäneen vain jonkun tietyn
valmistajan laatikoita. Jatco näyttäisi olevan aika harvinaisuus,
ainakin erinäisten foorumien essonbaari-tietojen mukaan. Ja
Googlenkin.

bmw steptronic e39 +jatco -- about 11
bmw steptronic e39 +zf -- about 294
bmw steptronic e39 +gm -- about 344

[Hannu Hietalahti]

Post by Eino Tuominen

Post by Hannu Hietalahti
Ellei rajanopeudessa (tasakaasulla siis) ole lainkaan hystereesiä, niin
sittenhän se vaihteisto räpläisi jatkuvasti kahden vaihteen välillä edes
takaisin.

Unohdat, että nykyisin noita automaatteja ohjaavat tietokoneet,
ei pelkästään nopeudet ja (niistä seuraavat) hydraulipaineet.
Tietokone "tajuaa", että kuski ajaa tasaista nopeutta, joten
voidaan vaihtaa isompi vaihde. Heti, kun automaatti huomaa
jotain muutosta (kaasua painetaan, ylämäki alkaa), se vaihtaa
pienemmän vaihteen.

En unohda, vaan noin minun ajamani automaatit ovat toimineet.

Tarkimmin seuraamani Volvon käyttämä ajotapaan sopeutuva AW55-50 automaatti
ei 65 km/h mittarinopeudessa vaihda viitoselle edes cruise päällä. Ei ylä-
ei alamäessä eikä tasamaalla.

Mutta hieman vajaa 70 km/h mittärinäyttämässä vaihtaa - ja pitää sen
suurimman vaikka cruisen napsuttelisi alaspäin siihen 65 km/h näyttämään.
Eli siis hystereesi siinä selvästi on, vaikkei iso olekaan, koska 60 saakka
pudottaessa putoaa myös vaihde pienemmälle.

Hannu

[Eino Tuominen]

Post by Hannu Hietalahti
En unohda, vaan noin minun ajamani automaatit ovat toimineet.

No, BMW on sitten koodannut hiukan monimutkaisemman softan.

[Me]

Post by Hannu Hietalahti

Post by Eino Tuominen

Post by Hannu Hietalahti
Ellei rajanopeudessa (tasakaasulla siis) ole lainkaan hystereesiä, niin
sittenhän se vaihteisto räpläisi jatkuvasti kahden vaihteen välillä edes
takaisin.

Unohdat, että nykyisin noita automaatteja ohjaavat tietokoneet,
ei pelkästään nopeudet ja (niistä seuraavat) hydraulipaineet.
Tietokone "tajuaa", että kuski ajaa tasaista nopeutta, joten
voidaan vaihtaa isompi vaihde. Heti, kun automaatti huomaa
jotain muutosta (kaasua painetaan, ylämäki alkaa), se vaihtaa
pienemmän vaihteen.

En unohda, vaan noin minun ajamani automaatit ovat toimineet.
Tarkimmin seuraamani Volvon käyttämä ajotapaan sopeutuva AW55-50
automaatti ei 65 km/h mittarinopeudessa vaihda viitoselle edes cruise
päällä. Ei ylä- ei alamäessä eikä tasamaalla.
Mutta hieman vajaa 70 km/h mittärinäyttämässä vaihtaa - ja pitää sen
suurimman vaikka cruisen napsuttelisi alaspäin siihen 65 km/h näyttämään.
Eli siis hystereesi siinä selvästi on, vaikkei iso olekaan, koska 60
saakka pudottaessa putoaa myös vaihde pienemmälle.
Hannu

Onhan se selvää että sähköohjattukin laatikko tarvii hysteresistä kuten
Hannu sanoo. Hysteresis voi kyllä olla pienempi ja paremmin hallittu kuin
vanhanaikaisessa ei-sähköaivoilla ohjatussa laatikossa. Sähköaivot osaavat
huomioida moottorin ominaisuudet (hups, meinasin kirjoittaa vääntökäyrän ;-)
ainakin nykyautoissa ja tietävät kuormitusasteen esim. ylämäen jyrkkyyden
mukaan ja pystyvät arvioimaan tarkkaan kuinka auto kulkee seuraavalla
pykälällä ja jääkö vielä sopivasti pelivaraa (hysteresistä) kuormituksen
kasvulle (ettei tule kohta perään uudelleen vaihtotarvetta pienen tehon
tarpeen muutoksen takia).

Minusta muuten joissakin automalleissa tuo hysteresis pienenee cruisella
ajettaessa. Olettaisin että auto sitten tietää että ei tarvita yhtä paljon
marginaalia kuskin ajohalujen muutoksille.

Ja tuon hysteresiksen yleensä saa "nollattua" tiproniceillä tms. kun painaa
ratista (tai missä se ohjaus sitten onkin) vaihdettä ylös. Yleensä tällä
pitäisi pystyä korvaamaan tuo "nopeuden kasvatus vähän yli
(hysteresiskynnyksen ylittämiseksi) ja haluttuun nopeuteen palaaminen".

[Lauri Uusitalo]

Post by Me
Ja tuon hysteresiksen yleensä saa "nollattua" tiproniceillä tms. kun painaa
ratista (tai missä se ohjaus sitten onkin) vaihdettä ylös. Yleensä tällä
pitäisi pystyä korvaamaan tuo "nopeuden kasvatus vähän yli
(hysteresiskynnyksen ylittämiseksi) ja haluttuun nopeuteen palaaminen".

ps. se on hystereesi.

Lauri

[Tapio V.]

Post by Hartza
-Kiihdytetään rauhallisesti (mieluusti tutuilla ja turvallisilla
alakierroksilla) vaihde kerrallaan tavoitenopeuteen.
-Kiihdytetään jo kakkosella (tai lisäksi kolmosella jos tarkoitus mennä
lopuksi reippaammin) sinne asti kuin mihin se päästää ja sitten
matkavaihde pesään..
Kumpi on polttoainetaloudellisesti edullisempi tapa?

Jälkimmäinen tietysti. Kyllähän jokainen tarpeeton vaihtaminen kuluttaa
polttoainetta. Tilanne on vähän sama kuin ajaisit sellaisella tasaisella
nopeudella, jolla kulutus kahdella peräkkäisellä vaihteella on sama, eli on
yhdentekevää, kumpaa vaihdetta käytät (vaikka hypoteettisella autolla
viittäkymppiä nelosella tai vitosella). Jos tällöin rupeat huviksesi
veivaamaan näiden kahden välillä, varmasti tuhlaat polttoainetta verrattuna
siihen, että pitäisit jomman kumman vaihteen.

Tapsa

[pena hemminkangas]

Ei se ole tietysti! Tuosta hypoteetistä sitte tiedä, rivakka kiihdytys,
tietysti kohtuuden rajoissa jotta ei rikota konetta, johan se opetetaan
autokoulussakin ja vielä sekin että mahdollisimman pian liikennevirran
nopeuteen.

Post by Tapio V.

Post by Hartza
-Kiihdytetään rauhallisesti (mieluusti tutuilla ja turvallisilla
alakierroksilla) vaihde kerrallaan tavoitenopeuteen.
-Kiihdytetään jo kakkosella (tai lisäksi kolmosella jos tarkoitus mennä
lopuksi reippaammin) sinne asti kuin mihin se päästää ja sitten
matkavaihde pesään..
Kumpi on polttoainetaloudellisesti edullisempi tapa?

Jälkimmäinen tietysti. Kyllähän jokainen tarpeeton vaihtaminen kuluttaa
polttoainetta. Tilanne on vähän sama kuin ajaisit sellaisella tasaisella
nopeudella, jolla kulutus kahdella peräkkäisellä vaihteella on sama, eli
on yhdentekevää, kumpaa vaihdetta käytät (vaikka hypoteettisella autolla
viittäkymppiä nelosella tai vitosella). Jos tällöin rupeat huviksesi
veivaamaan näiden kahden välillä, varmasti tuhlaat polttoainetta
verrattuna siihen, että pitäisit jomman kumman vaihteen.
Tapsa

[Joona Tonttunen]

" Jälkimmäinen tietysti. Kyllähän jokainen tarpeeton vaihtaminen kuluttaa
polttoainetta."

Öööh... niinkö? Miksi vaihtaminen kuluttaa polttoainetta? Tämän väitteen
olen kuullut usein, mutta en yhtäkään perustetta.

[Tapio V.]

Post by Joona Tonttunen
Öööh... niinkö? Miksi vaihtaminen kuluttaa polttoainetta? Tämän väitteen
olen kuullut usein, mutta en yhtäkään perustetta.

No ei sitä tarvitse perustella, kun se on itsestään selvää...

Siis ei vaihtaminen sinänsä kuluta, mutta se, että veto katkeaa vaihtamisen
ajaksi, jolloin vaivalla hankittu vauhti hiipuu ja joudutaan taas polttamaan
ylimääräistä bensaa että päästään takaisin tilanteeseen, jossa oltiin juuri
ennen vaihtamista.

Mieti vaikka semmoista koetta, jossa ajaisit vaikka koko ajan samalla
vaihteella, mutta aina välillä painaisit kytkimen pohjaan ja päästäisit
kaasun hetkeksi, sitten taas päästäisit kytkimen ja painaisit kaasua
saavuttaaksesi äskeisen nopeuden. Vaikuttaa päivänselvältä, että tämä
ajotapa kuluttaisi ylimääräistä polttoainetta. En ainakaan viimeisiä
rahojani löisi vetoa siitä, että ylimääräistä polttoainetta ei kulu.

Tapsa

[Jukka Töyrylä]

Post by Tapio V.

Post by Joona Tonttunen
Öööh... niinkö? Miksi vaihtaminen kuluttaa polttoainetta? Tämän väitteen
olen kuullut usein, mutta en yhtäkään perustetta.

No ei sitä tarvitse perustella, kun se on itsestään selvää...
Siis ei vaihtaminen sinänsä kuluta, mutta se, että veto katkeaa
vaihtamisen ajaksi, jolloin vaivalla hankittu vauhti hiipuu ja joudutaan
taas polttamaan ylimääräistä bensaa että päästään takaisin tilanteeseen,
jossa oltiin juuri ennen vaihtamista.

Se aika, minkä veto on pois, on nykyaikaisessa autossa niin lyhyt, että sinä
aikana hukatun liike-energian takaisin saamiseen hukattu energia tulee
säästettyä taloudellisella ajotavalla melkeinpä saman tien.

Kokonaan asia erikseen ovat vanhat, synkronoimattomalla vaihteistolla ja
huonosti rullaavilla ristikudosrenkailla olevat autot, niissä vaihtamiseen
kuluva aika ja sinä aikana menetetty nopeus saattavat olla joskus varsin
huomattavia, joskus jopa niin, että isommalle vaihtamisen aikana on
menetetty niin paljon nopeutta, että oikea vaihde onkin alkuperäistä
pienempi. Näin etenkin, jos ajetaan vähemmän tehoa antavalla puukaasulla.

Post by Tapio V.
Mieti vaikka semmoista koetta, jossa ajaisit vaikka koko ajan samalla
vaihteella, mutta aina välillä painaisit kytkimen pohjaan ja päästäisit
kaasun hetkeksi, sitten taas päästäisit kytkimen ja painaisit kaasua
saavuttaaksesi äskeisen nopeuden.

Tämähän on ihan normaali ajotapa ifa, warre ja kuuppa-kuskeilla. Sillä
säästää polttoainetta.

Post by Tapio V.
Vaikuttaa päivänselvältä, että tämä ajotapa kuluttaisi ylimääräistä
polttoainetta. En ainakaan viimeisiä rahojani löisi vetoa siitä, että
ylimääräistä polttoainetta ei kulu.

Kyllähän millä keinolla tahansa saa ylimääräistä polttoainetta kulumaan, jos
niin haluaa.

[Roy Björkstrand]

Post by Jukka Töyrylä

Post by Tapio V.

Post by Joona Tonttunen
Öööh... niinkö? Miksi vaihtaminen kuluttaa polttoainetta? Tämän
väitteen olen kuullut usein, mutta en yhtäkään perustetta.

No ei sitä tarvitse perustella, kun se on itsestään selvää...
Siis ei vaihtaminen sinänsä kuluta, mutta se, että veto katkeaa
vaihtamisen ajaksi, jolloin vaivalla hankittu vauhti hiipuu ja
joudutaan taas polttamaan ylimääräistä bensaa että päästään takaisin
tilanteeseen, jossa oltiin juuri ennen vaihtamista.

Se aika, minkä veto on pois, on nykyaikaisessa autossa niin lyhyt, että
sinä aikana hukatun liike-energian takaisin saamiseen hukattu energia
tulee säästettyä taloudellisella ajotavalla melkeinpä saman tien.
Kokonaan asia erikseen ovat vanhat, synkronoimattomalla vaihteistolla ja
huonosti rullaavilla ristikudosrenkailla olevat autot, niissä
vaihtamiseen kuluva aika ja sinä aikana menetetty nopeus saattavat olla
joskus varsin huomattavia, joskus jopa niin, että isommalle vaihtamisen
aikana on menetetty niin paljon nopeutta, että oikea vaihde onkin
alkuperäistä pienempi. Näin etenkin, jos ajetaan vähemmän tehoa
antavalla puukaasulla.

Hieman epätarkkaa, "nopeuden menetys" vaihdon aikana ei ole suoraan lisä
kulutukseen sillä kaasuhan nostetaan samalla eikä siis ole niin että
kulutus pysyisi vakiona ajan funktiona mutta liikemäärää jouduttaisiin
tästä huolimatta vedon hetkeksi katkettua keräämään uudelleen - "kahteen
kertaan".

Oikeammin siis vaihtamisen aikana menetetään polttoainetta "tyhjäkäynnin
verran" joka voi tosin "kierroksilla" olla suurempi (tai jopa pienempi)
kuin tavanomainen idle-kulutus riippuen siitä miten syöttö eri
systeemeissä kaasua nostettessa käyttäytyy. Ajalliselta kestoltaan
tapahtuma on vain sekunnin pari luokka eli "mitätön".

Roy

[n***@supertel.fi]

Hartza kirjoitti:

Tämähän pitää arvioida sen paikan

Post by Hartza
mukaan, jossa kummallakin ajotavalla on saavutettu sama nopeus. Nopeammalla
kiihdytyksellähän päästään aiemmin alemman kulutuksen kierrosluivuille
tavoitellun loppunopeuden kanssa.
Kommentteja ja perusteluita pls.

Moottorin optimityöalue on yleensä suurimman väännön kierrosluvun
korvilla, ja ehkä noin 2/3 kaasulla. Riippuu varmasti moottorin
ohjauksesta ja säädöistä paljonkin. Mutta käyttämällä moottoria
suunnilleen optimikierroksilla ja kuormalla saadaan aikaan
pienimmällä polttoainemäärällä tarvittava liike-energia auton
massalle.

Isomoottorisella koneella käytännössä optimikiihdytys on siis
yllättävän raju.
Jos taas on liikenne-esteitä edessä, se pienillä kierroksilla
kohtuullista vääntöä käyttävä kiihdytys taitaa antaa tarvittavan
pienen tehon parhaalla hyötysuhteella.

Kyllä optimikiihdyksen saisi laskettuakin, tarvitaan moottorin
hyötysuhde-käyrästöt ja vaihteiden välityssuhteet, auton massa,
ilman vastus, voimansiirron hyötysuhteet ja "pientä" laskemista..

[Marko S]

Post by n***@supertel.fi
Moottorin optimityöalue on yleensä suurimman väännön kierrosluvun
korvilla, ja ehkä noin 2/3 kaasulla. Riippuu varmasti moottorin
ohjauksesta ja säädöistä paljonkin. Mutta käyttämällä moottoria
suunnilleen optimikierroksilla ja kuormalla saadaan aikaan
pienimmällä polttoainemäärällä tarvittava liike-energia auton
massalle.

Tuo on se yleinen käsitys mutta ei oikea. Tai on oikea jos kiihdytetään
kaasu pohjassa mistä yleensä ei ole kyse. Osateholla paras hyötysuhde
pitäisi löytymän alle suurimman väännön alueesta.

Marko

[Joakim Majander]

Post by Hartza
Kumpi on polttoainetaloudellisesti edullisempi tapa?
Unohdetaan saman tien mahdolliset erilaiset mekaaniset kulumiset
vetopuolella, liikenteen asettamat rajoitukset (et olekaan keulilla lähdössä
tms.) ja mietitään onko noilla kahdella tavalla eroa polttoaineen
kulutukseen tuon kiihdytyksen aikana. Tämähän pitää arvioida sen paikan
mukaan, jossa kummallakin ajotavalla on saavutettu sama nopeus. Nopeammalla
kiihdytyksellähän päästään aiemmin alemman kulutuksen kierrosluivuille
tavoitellun loppunopeuden kanssa.
Kommentteja ja perusteluita pls.
-H-

Tähän on lähes mahdotonta vastata, koska eri nopeudella tehtyjä
kiihdytyksiä ei voi verrata. Vertailun lähtökohta "sen paikan
mukaan, jossa kummallakin ajotavalla on saavutettu sama nopeus" on
varsin huono, sillä polttoaineen kulutus kasvaa voimakkaasti nopeuden
mukaan. Tuolla määrittelyllä erittäin hidas kiihdytys on paras,
koska sillä tulee alhaisempi keskinopeus ko. matkalla. Otetaanpa
esimerkki:

Auto A kiihdyttää 100 km/h vauhtiin kiihtyvyydellä 1 m/s^2 385 m
matkalla (27,8 s). Auto B kiihdyttää 100 km/h vauhtiin
kiihtyvyydellä 3 m/s^2 129 m matkalla (9,3 s) ja ajaa loppumatkan 100
km/h keskinopeutta saapuen 385 m kohdalle 18,5 s päästä lähdöstä.
Tuon 385 m matkan A on ajanut siis 50 km/h keskinopeutta ja B 75 km/h.
Koska kaikkien autojen kulutus kasvaa voimakkaasti 50 km/h:sta
ylöspäin, vei B selkeästi enemmän polttoainetta ko. matkalla, mutta
toisaalta oli "perillä" paljon nopeammin.

Ainoa järkevä vertailu on vakioda kiihdytysnopeus. Jos siis
kiihdytät 0-100 km/h 15 s ajassa, kannattaako se tehdä kaasu pohjassa
pienillä kierroksilla vai osakaasulla suurilla kierroksilla. Vastaus
tuohon on, että kaasu kannattaa pitää (lähes) pohjassa, koska
ottomoottorin hyötysuhde on huomattavasti huonompi osakuormalla kuin
(lähes) täydellä kuormalla.

Itse kiihdytän aina (lähes) kaasu pohjassa ja kiihdytysnopeuden
määrään vaihtokohdilla.

Joakim

[Roy Björkstrand]

Post by Hartza
Kumpi on polttoainetaloudellisesti edullisempi tapa?

Vastaus: mikäli voimansiirron mekaaniset häviöt unohdetaan niin
parhaimman polttonestetalouden saavuttamiseksi on moottoria käytettävä
pienimmän ominaiskulutuksen alueella (eniten kilowatteja per grammaa
polttoainetta). Alla esimerkki ominaiskulutuskäyrästöstä, jossa
pystyakselilla antotehon suhteellinen osuus ja vaaka-akselilla moottorin
kierrosalue.

Taloudellisimmin siis ajaa pysyttelemällä koko kiihdytyksen ajan
mahdollisimman keskellä aluetta mikä äärimmillään tarkoittaa kaasun
hienoista lisäämistä tyypillisesti n. 1/2 kaasusta 2/3:aan vauhdin
kiihtyessä (kierrosten noustessa) sekä pysyttelemällä n. kierrosalueen
puolivälin molemmin puolin (ks. /-viivat kuvion keskellä). Eri koneilla
paras ominaiskulutus vaihtelee erityisesti kierrosluvun suhteen.
Yhtenäistä käyrästöille on kuitenkin "soikio vinossa" muoto.

Teho
1

*
* *
* / *
1/2 * / *
* *
* *

0
-----------------------max--Kierrokset

Käytännössä kaasun lisääminen menee nipottamisen puolella ja kannattaa
ennemmin keskittyä ripeään kiihdytykseen (yleensä) vääntömomentin huipun
(että osuisi edes osin tuohon om-kul.keskukseen tai ainakin välttää
täyskaasukiihdytyksiä sekä vedättämistä pienillä kierroksilla) ja
muistaa että polttoaine kuluu vastuksien voittamiseen (ajonopeus,
renkaat&paineet) sekä liike-energian muuttamiseen lämmöksi (jarruttaminen).

Roy